Den storstilte E6-utbyggingen av E6 i Finnmark har en samlet kostnadsramme på cirka 2,5 milliarder kroner, vil samlet stå ferdig rundt 2017 om alt går etter planen. E6 mellom Troms grense og Alta ble utbygd til god stamvegstandard fra fylkesgrensen til Storsandnes i årene 1987–1995. Strekningen som nå bygges om mellom Storsandnes og Alta har vært smal med dårlig geometrisk standard, og oppfyller ikke dagens krav til stamvegstandard.
Korter inn 6 km
Derfor er gleden stor i nord når man innen julekvelden kommer skal åpne de to parsellene nærmest Alta for trafikk. Parsell 6 og 7 mellom Hjemmeluft og Møllnes utgjør totalt 9,3 kilometer, og bare den nye strekningen alene innebærer en innkorting for trafikantene på seks kilometer. På denne strekningen inngår det totalt tre tunneler og tre korte bruer i tillegg til Kåfjordbrua.
I mai i år kunne den 860 meter lange Talviktunnelen, tilhørende parsell 3 lenger sør på strekningen, åpnes for trafikk. Denne tunnelen leder trafikken utenom Talvik sentrum, og var den første biten av E6-prosjektet som ble åpnet etter at parsell 2 sto ferdig i 2008.
Skråstagbrua blir landemerke
Som en portal på vegen inn mot Alta blir trafikantene hilst velkommen av Kåfjord bru, som krysser fjorden den er oppkalt etter.
Den flotte skråstagbrua har et 74 meter høyt tårn, hvor det på østsiden av tårnet er et 149,5 meter langt spenn. Total brulengde er 300 meter inkludert ballastkassen.
64 kabler bærer kjørebanen, og kablene vest for tårnet er forankret i ballastkassen. Spesielt er at brua er en av få skråstagbruer som er konstruert med vertikal og horisontal forskyving, som enklere fortalt betyr at den går i sving med dosering av kjørebanen.
7840 m3 betong, 150 tonn konstruksjonsstål og 1600 tonn armeringsstål gikk med under byggingen. Brua er prosjektert av Vegdirektoratet, og Kåfjordbrua krysse fjorden den er oppkalt etter.
Tre konkurser på ett år
Ingen vegprosjekter er så sterkt rammet av konkurser som Alta vest. Først ut var finske Destia. Deretter røk østerrikske Alpine Bau. Så la danske E. Pihl & Søn inn årene i august i år.
Det har vært en stri tørn for prosjektleder Gudmund Løvli og hans stab på rundt 20 ansatte. De har ledet byggingen av det som i utgangspunktet skulle være et greit prosjekt. Men konkurser hos tre entreprenører som alle hadde viktige og store kontrakter, satte prosjektledelsen på harde prøver.
– For oss kom ingen av konkursene som noen stor overraskelse. Vi fikk klare signaler på forhånd om at noe var galt, og derfor laget vi beredskapsplaner for å takle situasjonen om arbeidet stoppet opp, forteller han.
La en kriseplan
Det gikk greit å erstatte de gjenstående arbeidene som finske Destia hadde på flere bruer og som nesten var ferdige da konkursen var et faktum i fjor. Det var adskillig mer krevende da hovedentreprenør Alpine Bau på Kåfjordbrua meldte oppbud i juni i år.
Men byggeleder Ole Kleven og prosjektleder Løvli hadde på forhånd lagt en plan for å sikre videre framdrift. Ved hjelp av nye avtaler med underentreprenørene tok Kleven rollen som både anleggsleder og byggeleder, og gjennomførte de gjenstående arbeidene på brua raskere enn det E. Pihl hadde gjennomført.
Byggeleder og anleggsleder
– Takket være bistand fra Vegvesenets jurister fikk vi engasjert underentreprenører innenfor regelen om direkteanskaffelser og anskaffelse til lavest mulig pris. I den fasen vi var i august, ville en utlysning på vanlig anbud medført fordyrelser og forsinkelser. Betongkonstruksjonen hadde heller ikke hatt godt av å bli stående uten å bli spent opp av kablene, forklarer Kleven.
Alpine Bau fikk jobben på Kåfjordbrua for 108 millioner kroner. Kraftig underpriset ifølge Vegvesenets prosjektledelse, som viser til at de andre tilbudene lå 30 millioner over i pris.
E. Pihl & Søn hadde kontrakten på Talviktunnelen, Kåfjordtunnelen og Aslakheimtunnelen, samt vegen mellom Kåfjordtunnelen og Aslakheimen. Kontrakten ble videreført av islandske Istak, som inntil konkursen var et datterselskap av E. Pihl & søn, men som ble overtatt av en islandsk bank.
