Jobergtunnelen. Fv. Byggeleder Jiri Kocian i Metrostav og Vegvesenets byggeleder tunnel, Bjarne Løne. Karene står på benken, som graves eller sprenges ut etter hvert som toppskiven er sikret.
Jobergtunnelen. Fv. Byggeleder Jiri Kocian i Metrostav og Vegvesenets byggeleder tunnel, Bjarne Løne. Karene står på benken, som graves eller sprenges ut etter hvert som toppskiven er sikret. (Bilde: Bjørn Olav Amundsen)

Første tunnel i løsmasser

Rett sør for Voss finnes 90 unike tunnelmetre. Her ligger Norges første vegtunnel som drives i løsmasser med stålrørsskjerm.

Det har rast jevnt og trutt fra Joberget og ned på den eksisterende riksvegen i mange år. Nå skal det bli slutt.
Det har rast jevnt og trutt fra Joberget og ned på den eksisterende riksvegen i mange år. Nå skal det bli slutt. Foto: Bjørn Olav Amundsen

Det har rast jevnt og trutt fra Joberget og ned på riksvegen i mange år. I den opprinnelige Vossapakko lå en kort miljøtunnel forbi den verneverdige bosettinga på Seim i nordenden av Granvinsvannet. Så kom et ras utenfor det planlagte tunnelinnslaget i sør. Dermed ble det bestemt å bygge en lang tunnel under hele Joberget – en tunnel som slår en ganske stor sløyfe inn gjennom berget.

Årsaken til sløyfen har med kurvatur på vegen å gjøre, og dels med at anlegget ikke ville gå på terrenget i spiss vinkel.

Det aller meste (1940 meter) drives i berg, men i sørenden drives 90 interessante tunnelmeter i løsmasser. Det er første gang en slik drivemetode er brukt i vegtunnel i Norge. Metoden er stålrørsskjerm, eller steel pipe umbrella på engelsk.

- Løsmassetunnel er grovt sett tre-fire ganger dyrere enn vanlig tunnel, forteller Vegvesenets byggeleder for tunnelen, Bjarne Løne.

- Men alternativet med utgraving, støping av lang portal og gjenfylling ville også blitt dyrt. I tillegg ville det vært risiko for ras inn i byggegropa, sier han.

Geolog Harald Hauso forteller om bakgrunnen for tunneltraseen:

- Dette er den korteste tunnelen som kunne forsvares ut fra skredsituasjonen. Anleggsteknisk hadde det vært svært vanskelig og risikabelt å korte den ned. Her er det sidebratt terreng med løs ur, med skredfare både fra ura og bergveggen over. En kortere tunnel med påhogget i sørøst flyttet lenger mot nordvest ville ha kommet i spiss vinkel til dette terrenget, noe som ville ha vært svært ugunstig, forteller han.

- Med påhogget ved Holven der det er nå er løsmassetunnel eneste løsning. Ei åpen byggegrop ville ha medført at vi måtte fjerne rundt 300.000 kubikkmeter løsmasser. Det ville ha vært stor risiko knyttet til steinsprang og steinskred her, og til graveskråningane. Det hadde fort endt opp med jordnagling også her. Dessuten måtte vi konservativt ha begynt lenger bak med løsmasseskråninga i tilfelle vi hadde fått noen overraskelser i overdekningen i berget. Det gjelder selv om det er gjort mange undersøkelser. Vi har uansett ikke full kontroll før fjellflata er avdekket, sier Hauso.

 

Solid fjell i nord

Hoveddelen drives nordfra og er nå kommet drøye 1000 meter inn. Her er det ordinært, norsk, uproblematisk fjell.

Løsmassetunnelen er kommet rundt 70 meter inn. Metoden dreier seg om at stålrør med diameter på 114 mm blir boret inn rundt profilet og fylles med betong, tre til åtte tonn i hver skjerm. Rørene er i tremeters lengder som skjøtes slik at hvert element av skjermen utgjør rundt 15 meter. Stålrørene fungerer først og fremst som en avgrensing av tunnelen, og er ikke en del av den permanente tunnelsikringen.

Når rørene er på plass, så kan massene innenfor halvsirkelen graves eller pigges ut, og profilet kan sikres med bueformede gitterdragere, armeres og dekkes med sprøytebetong. Etter omfattende sikring og armering, og totalt 30-40 centimeter sprøytebetong, er tunnelen ferdig arbeidssikret. Til slutt skal den permanent sikres med 40 centimeter armert betong.

Arbeidet på stuffen foregår slik: Øvre del av profilet (toppskiven) drives først slik at mannskapet har bedre kontroll på stuff og profil. Benken nede i profilet blir sprengt ut eller gravd ut etter at toppskiven er ferdig sikret. 

 

Morenemasser

Løsmassene er morene, med en bergrygg som stiger fra bunnen av tunnelen til full høyde i løpet av de 90 metrene. Berget blir boret og sprengt.

- Vi har ingen lignende tunneler i Norge. Men den tsjekkiske entreprenøren Metrostav har god erfaring med tunneltypen i Europa, forteller Løne.

- Vegvesenet mangler standardprosesser for tunneldriving i løsmasser. Det har vært en utfordring og en tung prosess å få tunnelen godkjent, sier han.

- Jeg kan nevne at som kontraktselement omfatter løsmassetunnelen 80 prosesser der vi kan velge tiltak etter varierende grunnforhold. Eksempelvis har vi prosesser for alt fra hel til firedelt utgraving av stuff, sier han.

Fra starten av var stuffen delt opp i fire-fem felt, for å være på den sikre siden og ha kontroll på stabiliteten i massene. Grovt sett foregår arbeidet slik: Entreprenøren pigger forsiktig ut en meter, deretter på med sprøytebetong og sette opp en gitterbue.

- I løpet av de første 25 metrene var framdriften bare en halvmeter om dagen i snitt. Men så ble massene bedre, og fjellet kommer opp i stuffen. Fra 25 til 45 meter var vi oppe i to meter om dagen. Nå er vi på 70 meter, og inndriften ligger på 3,6 meter på en god dag, forteller Løne.

- For å oppsummere litt så langt: Våre erfaringer er at det må til grundige forundersøkelser. Det er viktig å ha riktig utstyr på plass. Vi har hatt tett oppfølging og daglige møter for å enes om tekniske løsninger. Rask påføring av sprøytebetong er viktig for å stoppe utrasing fort, forteller Løne.

- Generelt er metoden med stålrørsskjerm en fleksibel drivemetode der entreprenøren kan variere mellom flere sikringsmetoder, og den kan brukes i varierende grunnforhold, sier Løne.

 

Omfattende forskjæring

Forskjæringen, bygd av Berthelsen og Garpestad, representerte sin egen utfordring. Det tok flere måneder med masseflytting og omfattende sikring av forskjæringen før tunnelen ble påbegynt. Og i kjent vestlandsk stil kom det såpass mye nedbør at det skapte problemer.

På et tidspunkt ble både byggherre og entreprenør bekymret for overdekningen. Entreprenøren hadde profiler som viste at det ikke var overdekning, og alle berørte foretok en full gjennomgang av planene. Etter ny innmåling av terrenget med tunneltverrsnittet inntegnet falt brikkene på plass, om enn med noe mindre overdekning enn ideelt.

Prosjektet ligger litt etter den opprinnelige planen. Frost sist vinter skapte problemer for de store mengdene med sprøytebetong som må brukes. Entreprenøren strevde en stund, men måtte til slutt sette opp et oppvarmet telt for å holde framdrift.

 

Hver meter er forskjellig

- Løsmassene er gjennomgående morene med større og mindre stein, og massen kan være ganske stabil når den er tørr. Men hver meter er forskjellig. Noen steder har vi truffet på så stor stein at vi må sprenge den, og det forsinker inndriften. En annen utfordring er å sikre oss at store blokker ikke skyver boret ut av kurs når vi borer inn stålrørene, sier Metrostavs prosjektleder Ivan Pirsc.

- Helt i starten måtte vi håndtere store mengder sandmasse kombinert med store nedbørsmengder. Det tok ekstra tid, sier han.

- Gjennom hele tunnelen er det deformasjonsmålere som måler utviklingen kontinuerlig. Målingene ser bra ut, og det har de gjort fra starten av. Vi er sikre på at løsmassetunnelen er en god og sikker konstruksjon, sier Pirsc.

Ved kommende årsskifte skal det være klart for montering av elektro og vifter. Det skjer i regi av en egen kontrakt som lyses ut i sommer.

Forsiden akkurat nå