(Bilde: Arild Nordahl)
(Bilde: Arild Nordahl)

Lofast II: Puslespill til en milliard kroner

  • Nyheter

Fakta om Lofast II

Vil gi Lofotregionen med ca 22.000 innbyggere en fergefri forbindelse til resten av landet. Traseen går i kupert terreng langs Ingelsfjorden i Hadsel, fortsetter over Øksfjorden i Lødingen kommune og videre østover gjennom Sørdalstunnelen i Kvæfjord kommune. På den 29,5 kilometer lange strekningen skal det bygges fire tunneler på til sammen 9,5 kilometer, samt to store og 10 små bruer. Som sikring mot skredfare blir det bygget sju rasvoller, to fanggrøfter og to rassikrede bruer. Prosjektet stiller store krav til logistikken. Her finnes ingen gamle veger som kan brukes, alt måtte fraktes inn sjøvegen.

Fire hovedentreprenører deler traseen mellom seg, Leonard Nilsen & Sønner (LNS) og Veidekke har hånd om tunneler og veger fram til Øksfjord. Mesta har ansvaret for bruene over denne fjorden, mens Scandinavian Rock Group (SRG ) har entreprisen på Sørdalstunnelen, tilførselsvegen fra Gullesfjordsida og vegen fra tunnelutslaget og ned til Øksfjorden.

Entreprisene:

SRG : Sørdalstunnelen og vegbygging: 212,5 millioner kroner

LNS: Raftsundtunnelen, Storåtunnelen og vegbygging: 119 millioner kroner.

Veidekke: Vegbygging og Ingelsfjordtunnelen: 91,5 millioner kroner.

Mesta: Bruer Øksfjorden: 86,5 millioner kroner.





Underentreprenører:

Bygging av bruer og portaler: Sortland Entreprenør

Utkjøring og massetransport: Arild Benjaminsen og Målselv maskin & Transport.

Betongleveranser: Anleggsbetong AS, og Hålogaland Betong AS

Sprenging og maskinarbeid: Albert Hæhre AS, Bulldoser & Maskinlag AS.

Parsellinndeling: Raftsundet – Ingelsfjordtunnelen 2004 - 2006

Ingelsfjordtunnelen – Øksfjorden 2005 - 2007

Bruer Øksfjorden 2005 - 2007

Øksfjorden – Gullesfjordbotn 2003 - 2007

Utrustning tunneler 2006 – 2007

Dekkelegging – ferdigstillelse 2006 – 2007



Våre Veger ankommer Lofast II via Melbu/Fiskebøl og over Raftsundbrua, som var endepunktet på 22,5 kilometer med veier, tunneler og bruer etter første byggetinn av Lofast i perioden 1993-98.

Brua har så langt endt i en skarp høyresving ut sundet. Lofastprosjektet ble ståedne bom fast i fem år, mens vegen videre ble heftig debattert og nye utredninger ble laget. I 2002 fikk Stortinget prosjektet tilbake på skinnene. De opprinnelige planene for Lofast II ble hentet opp av skuffa, og vegtraseen fra foten av Raftsundbrua fortsetter nå rett fram og inn i Raftsundtunnellen.





Markerte milepæl

Det var den lokale entreprenøren Leonard Nilsen & Sønner (LNS) fra Risøyhamn på Andøya som fikk entreprisen på bygginga av den 1530 meter lange Raftsundtunnelen.

Tunnelprosjekt som ble påbegynt i 1. august 2004. Gjennomslaget 17. juni 2005, markerte den første store milepælen i Lofast II.

De fire tunnelene i Lofast II har en T8,5 – profil, kjørebanebredden er 6,5 meter, mens minimumshøyden på 4,60 meter sikrer at fisketrailerne til og fra Lofoten har god klaring til tunneltaket.

LSS- entreprisen omfatter også Storåtunnelen på 210 meter og bygging av 5490 meter veg langs Ingelsfjorden i fram til påhugget av Ingelsfjordtunnelen som ligger 7,2 kilometer fra Raftsundbrua.





Høye fyllinger

109.000 m3 med steinmasse fra tunnelene skal brukes til vegfylligingene, i tillegg sprenges det ut 270.000 m3 fast fjell til formålet. På denne paresellen skal det totalt legges 830 meter med stikkrenner.

Prosjektleder Einar Kalrsen og byggeleder Steinar Livik i Statens vegvesen imponert over framdriften. Det ville terrenget genererer både høye fyllinger og dype skjæringer, i tillegg skal 75.000 m3 jordmasser anvendes til skrånings- og bakkeplaneringer.

- Fyllingene skal se naturlige ut, skråningene ikke skal tilsåes med plenfrø, men dekkes av ”stedegne” masser, påpeker prosjektleder Karlsen. Vegvesenets menn viser fram en skråning ved utslaget av Storåtunnelen som eksempel på en vellykket operasjon. Torva som er lagt på plass her, er identisk med vegetasjonen som eller finnes i området.





Armert og skredsikker

Prosjektleder Einar Karlsen og byggeleder Steinar Livik i Statens står på enden av den grovplanerte vegen. Det er to kilometer igjen til utslaget av Ingelfjordtunnelen, i bekkedalen foran dem ligger den største utfordringene på denne strekningen. Brua ved Svartskarvika må sikres for å stå i mot snøras og i forlengelsen av brua skal en mur av sprengstein settes opp i 130 meters lengde. Bak muren skal det legges en armert fylling. Løsmassene som her går under havnivået, skal byttes ut og fyllingen bygges lagvis med armeringsmatter og steinmaterialer for å stramme inn på utslaget av den høye fyllinga.

Anleggsleder Hans Edvard Hansen i Leonard Nilsen & Sønner er fornøyd med framdriften.

- Dette går godt, vann og nedbør er noe vi er vant med, etter at Svartskardvika er unnagjort gjenstår 1800 meter fram til Ingelsfjordtunnelen. Gjennomslaget der er beregnet å komme i midet av januar, og da bør jo vegen også være der, sier Hansen. LNS har totalt 45 mann i sving, 23 jobber på vegen, resten er engasjert i Ingelsfjordtunnelen.





Logistikknutepunkt på Storå

LNS har etablert brakkerigg og logistikknutepunkt i Storå. Ei bygd som i generasjoner levde av havet, før innbyggerne i 1960-åra gjorde som ”han Edvard”; spikret igjen døra og flyttet til storbyen, eller i alle fall Fiskebøl. 40 år senere har ”feriehusbygda” Storå havnet midt i et kommunikasjonsmessig smørøye, i tillegg til veg har man nå både hurtigbåtanløp og egen ferge.

Det er med utgangspunkt fra denne kaia Våre Veger skal besøke arbeidslaget i LNS som bygger Ingelsfjordtunnelen for vegdekke ut fjorden i retning Storå.

I slutten av august skulle sommerdagen strengt tatt ligget utover ”lainne” i Halfdan Sivertsens hjemfylke. Dagen før, da stortingsrepresentant Zahl (KrF) besøkte anlegget i Sørdalen var været strålende, Karlsen og Livik fleiper med at KrF nok har bedre kommunikasjon med ”han der oppe” enn Våre Veger, for denne tirsdagen faller regnet tett. Det blåser friskt, Ingelsfjorden ”går kvit”, det blir snakket om kraftige fallvinder som stuper ned av de bratte fjellsidene innerst i fjorden.

Størrelsen på passbåten ”Lofast” står ikke i stil med gigantprosjektet det er oppkalt etter. Båtturen går imidlertid geit, selv om ”han” braut over kalesjen, og kontrollingeniør Jon Martin Aronsen fikk testet badetemperaturen i Ingelsfjorden, da ei luke skulle lukkes, og han stod midt sjøsprøyten.





Veidekke bygger veg og tunnel

Hadde vi blitt værfast, kunne ferga vært et alternativ på returen. Det innleide fartøyet trafikkerer Ingelsfjorden og sørger for nødvendig etterfylling av sprutbetong, sprengstoff, drivstoff, andre ting som er nødvendig for framdriften.

Arbeidslagene fra LNS har spist seg et stykke inn i Ingelsfjordtunnelen som blir 1240 meter lang. Sigurd Pedersen er i ferd med å slå inn sikringsboltene oppe i tunneltaket, inne i riggen har Agnar Krogh plottet inn hvor 110 nye sprengningshull skal bores ut. Framdriften er ”bare” 10 meter i døgnet, men skiftformann Einar Hansen er likevel fornøyd.

- Vi må bruke ferge for å få inn sprutbetong, og er avhengig av at mange ting skal klaffe. Det er ikke ofte det bare blir to salver i døgnet, men her er det jo litt avsidesliggende, påpeker Hansen.

Fjellet er stødig, men arbeiderne er spente på svakhetssona som geologene har registrert ti meter lenger framme. Sprekkene som er avdekket oppe i dagen, vil sannsynligvis også treffe tunneltraseen.

- Vi må sikre ekstra med flere bolter, mere sprut og ellers ta det som det kommer. Sikkerhetsfokuset er viktig, sier Hansen.

Vegdekke/LNS regner med gjennomslag over nyttår., men har tatt høyde for overraskelser undervegs.

- Fjellet er en ting, men i tilegg har du jo vinteren. Det kan bli dager hvor vi ikke kommer oss inn hit fra brakkeriggen på Storå, påpeker Einar Hansen.





Spennende puslespill

Massene fra Ingelsfjordtunnelen blir lagt i vegen som bygges fra tunnelen og ned til Øksfjorden. vegdekke har sin hovedaktivitet ”på østfronten” nede ved fjorden hvor det er etablert en brakkerigg for 50 mann. Arbeidet startet 23. mai i år, entreprenøren har sprengt ut 200.000 m3 masser i skjæringer og bygget tre kilometer av traseen langs Storvatnet. To kilometer gjenstår, vegen skal være ferdig i november 2006.

- Storvatnet er et verna vassdrag. Terrenget er bratt, vegen går tett ved vatnet og vi forsøker å hindre avrenning av leire og jord. Siden det har regnet såpass mye, har dette vært en utfordring, sier anleggsleder Jostein Nordstrøm i vegdekke.

20 av rommene i riggen er leid ut til Mesta som bygger burene over Øksfjorden. Nordstrøm synes det er greit å være en del av ”puslespillet” som settes sammen under Lofast II.

- Det er kjempeinteressant å bygge sammen og konkurrere med andre. Det gamle Vegvesenet hadde nok puslet her i generasjoner. Ved å slippe andre til, bygges det både raskere og billigere.

- Vegvesenet er "kokfornøyd " med prisene, blir det noe igjen?

- Vi konkurrerer knallhardt, men vegdekke satser selvsagt på sitte igjen med overskudd på alle prosjekt, sier Nordstrøm.





Farlig fin utsikt

I Øksfjorden er Mesta i gang med bygging av to bruer via Husjordøya. Vesterstraumen bru blir 305 m og Austerstraumen 196 m. Fra den andre siden av Øksfjorden gjenstår 1,5 km med veg fram til utslaget av Sørdalstunnelen, en oppgave som Mesta gjør som underentreprenør for SRG.

Scandinavian Rock Group har nå bygget over 4 km av den 6,2 kilometer lan ge tunnelen gjennom Sørdalen. Prosjektleder Einar Karlsen i Statens Vegvesen lover de vegfarende en panoramautsikt av en annen verden ved ugangen av denne tunnelen.

- Utsikten blir så vakkert at den kan bli trafikkfarlig, vi blir kanskje nødt til å sette opp skjermer for dempe noe av effekten, humrer Karlsen.

Sørdalstunnelen kunne vært på bare to kilometer, det er vernebestemmelsene i Møysalen nasjonalpark som gjør at dette delprosjektet av Lofast II måtte forlenges med over fire kilometer. Gjennomslaget her er beregnet til vårvinteren 2006.





Holder tidsskjema

Karlsen mener rammene for Lofast II er såpass romslige at entreprenørene ikke behøver å stresse. Sørdalstunnelen har kanskje den knappeste tidsramma, med mulig ekstraarbeid og eventuelle vannproblemer.

-Det kan bli litt kort tid på sluttarbeidene, da er det viktig med god planlegging, slik at de ulike jobbene blir gjort i riktig rekkefølge. Lofast II skal åpne i desember 2007, sier Karlsen.









-------------------------------------------------------------------------------------

Hit, men ikke lenger

INGELSFJORD: Terrenginngrepene skal være minimale, ved Lofast II går den røde streken to meter utenfor selve vegtraseen.

De røde og hvite merkebåndene i terrenget markerer hvor grensene går, entreprenørene har fått fargelagte kar med ulike soner. Landskapsarkitekt Elisabeth Kongsli ved Statens Vegvesen har utarbeidet en marksikringsplan for landskapsbehandling. Vegkontoret i Nordland ligger langt framme på dette området, og prosjektlederen for Lofast II ville nødig gått løs på et så stort prosjekt uten et slikt verktøy.

- Grensen er normalt på to meter, men vi åpner for ekstra plass til rigg, deponi og mellomlagring, andre aktuelle utfordringer som dukker opp diskuteres undervis, sier Einar Karlsen.

Entreprenører som går over streken kan blir bøtelagt, men Vegvesenet bare så langt bare gode erfaringer med ordningen, som også omfatter fortidsminner.

- Arkeologene tror det kan ha ligget en offerplass ved Storvatnet på Ingelsfjordeidet, og det må vi ta hensyn til, sier Einar Karlsen. For øvrig befinner det seg forminner av karakteren som samiske kulturminner flere steder langs Lofast-traseen





IKKE OVER GRENSEN: -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Lokale brubyggere

INGELSFJORD: John Helge Falk, Arnt Kornbakk og Roar Nikolaisen er ansatt i Sortland Entreprenør og er i ferd med å støpe og armere brukaret til nok en bru.

Brua som skal krysse Daleelva er på størrelse med de fire som firmaet har bygget på traseen innover mot Sørdalstunnelen, i den andre enden av Lofast II.

Anleggsarbeidene lar seg ikke affiser av regn og vind, når man er godt hyrt er ikke det noe problem. Det er nesten bedre nå, enn i sommer, da varmen slo til og kleggen var ”heilt besett” langs Ingelsfjorden og Øksfjorden.

- Blir dere spesialister på brubygging?

- Når vi har bygget fire bruer før, er dette ren plankekjøring, selv om det meste dreier seg om stål armering og betong.

Brua skal være ferdig til jul, og arbeiderne er spente på framdriften når snøen legger seg.

- Det blir sagt at dette er et skikkelig "snyholl", men vi får se, sier de tre fra Sortland Entreprenør.

Forsiden akkurat nå